En una época en que el hombre apenas intentaba alcanzar las altas cumbres por medio de las megaconstrucciones Tacoma Narrows sólo era superado en tamaño por el Golden Gate y el puente George Washington, sin embargo su majestuosidad no duro más allá de cuatro meses.

Surgido como la cristalización de muchas ideas y necesidades surgidas de  muchas empresas y personas desde 1889 y precedido de gran cantidad de estudios y propuestas a las que finalmente,  y como en todo los tiempos,  la avaricia del hombre y  la búsqueda de obtener más ingresos en toda transacción sería el punto de quiebra de esta colosal estructura.

El ingeniero Clark Eldridge del estado de Washington presentó un  ”diseño preliminar de un puente convencional desarrollado sobre conceptos probados y demostrados”,  y la autoridad de peaje del puente solicitó $11 millones de dólares al Public Works Administration (PWA) federal. Pero un grupo de ” ingenieros consultores del este”, encabezados por el ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron al PWA construir el puente a menor costo.

Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7.6 m de espesor, que se ubicarían debajo del puente para hacerlo más rígido. Moisseiff, diseñador muy respetado del Golden Gate Bridge, propuso utilizar vigas más esbeltas, de solo 2.4 m de espesor. Según su propuesta el puente sería más delgado y elegante, y además se reducirían los costos de construcción. El diseño de Moisseiff se impuso. El PWA aprobó un presupuesto de casi $6 millones de dólares para el puente de Tacoma Narrowse. Un monto adicional de $1.6 millones de dólares sería recolectado de los peajes para alcanzar el costo total de $8 millones de dólares.

En los diseños previos el viento podía atravesar la estructura, pero en el nuevo diseño el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción, a finales de junio,  se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.

 

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Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en dirección longitudinal, con la calzada elevándose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas debido a un fenómeno físico conocido como flutter aeroelástica.  La mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción descendía. Los conductores veían a los vehículos que se aproximaban desde la otra dirección desaparecer y aparecer en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo lo que no se consideraba peligroso.

La falla del puente ocurrió a causa de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora. Este modo es  distinto al longitudinal,  en el modo de torsión cuando el lado derecho de la carretera se deforma hacia abajo, el lado izquierdo se eleva, y viceversa, con el eje central de la carretera permaneciendo quieto. En el caso del puente se estaba amortiguado en forma negativa lo cual significa que la amplitud de la oscilación aumentaba con cada ciclo porque la energía aportada por el viento excedía la que se disipaba en la flexión de la estructura. Eventualmente, la amplitud del movimiento aumenta hasta que se excede la resistencia de una parte vital, en este caso los cables de suspensión. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.

Eran las 11:00 am del 7 de noviembre de 1940 cuando el coloso llegó a su final llevando como testigos de ello a el auto y perro de Leonard Coatsworth, el que logró salir de milagro del carro.

Fueron necesarios 10 años antes de que pudiera ser reemplazado y en la actualidad se ha ampliado por medio de un puente anexo.

 

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